Recharger sa voiture électrique avec ses propres panneaux solaires, l’idée séduit. Sauf que la voiture dort la nuit, et que les panneaux, eux, produisent à midi. Entre les deux, il y a un décalage que beaucoup de foyers découvrent trop tard, souvent après avoir signé un devis. Depuis la réforme S21, ce décalage coûte cher : le surplus injecté sur le réseau ne rapporte presque plus rien. Du coup, la question mérite d’être posée franchement : faut-il vraiment brancher la voiture sur le solaire, ou sur les heures creuses ?

Ce que rapporte vraiment un kWh solaire selon l’heure à laquelle il part

Un kWh solaire n’a pas une valeur unique. Tout dépend de qui le consomme et quand. Si votre pompe à chaleur ou votre ballon d’eau chaude tourne pendant que les panneaux produisent, ce kWh vous fait économiser le tarif réseau, soit environ 0,25 €. C’est le meilleur usage possible d’une installation photovoltaïque.

Si personne ne consomme à ce moment-là, le même kWh part sur le réseau pour 0,011 €/kWh, le tarif du surplus depuis la réforme S21 entrée en vigueur le 1er juin 2026. Comparez les deux montants : plus de vingt fois d’écart pour la même électron. Voilà pourquoi la stratégie solaire mérite d’être pensée à l’envers.

Ceux qui ont suivi les débats sur la carbonelorrainebenelux.com ont vu le même basculement se jouer sur d’autres sujets : le législateur privilégie désormais l’effacement à la revente. Concrètement, produire pour revendre n’a plus de sens à l’échelle d’une maison. Produire pour consommer sur place, si. Le surplus, lui, est devenu un sous-produit qu’on accepte sans le calculer.

Reste alors une évidence que l’on oublie souvent : votre voiture est le plus gros consommateur d’électricité du foyer, mais elle réclame ses électrons quand le soleil est couché. Sur dix mille kilomètres par an, une électrique avale environ 1 700 kWh, deux mille six cents pour quinze mille kilomètres, et jusqu’à trois mille quatre cents pour vingt mille. Aucun de ces kWh ne sortira d’un panneau à vingt-deux heures.

Dimensionner les panneaux sur le talon, pas sur la voiture

C’est ici que la plupart des projets dérapent. On leur demande de couvrir la recharge nocturne, on double la puissance, et on finit avec une installation qui crache du surplus à midi et rien le soir. Le bon raisonnement part du talon de consommation diurne : frigo, box, veilles, ballon, éventuellement télétravail et climatisation. Ce talon, on le mesure ou on l’estime, et on dimensionne les panneaux pour lui, pas pour la voiture.

Quand on ajoute une électrique au foyer, les projets passent en général de 3-6 kWc à 6-9 kWc, soit deux à trois kilowatts crête de plus. Ce supplément se justifie si vous rechargez aussi en journée, le week-end ou en télétravail.

Sinon, il alimente le réseau à bas prix et vous payez la différence. Franchement, ajouter des panneaux uniquement pour la recharge nocturne revient à acheter de l’électricité à 0,05 € le kWh puis à la donner à 0,011 €.

La question de la puissance, sans détour

Combien de panneaux pour recharger une voiture ? La réponse dépend de votre kilométrage et de l’heure à laquelle vous branchez. Un panneau de 400 W produit en moyenne 2 à 2,5 kWh par jour en été, contre 0,6 à 0,8 kWh en hiver, soit une chute de 50 à 70 % sur la saison froide.

Pour quarante kilomètres quotidiens, donc huit kWh, il faut compter sur une production estivale : six à huit panneaux de 400 W, soit 2,4 à 3,2 kWc, couvrent ce besoin en belle saison. En décembre, la même surface ne suffira pas, et personne ne devrait promettre le contraire.

• Un kilowatt-crête sort environ 1 100 à 1 500 kWh par an selon la région, ce qui donne un ordre de grandeur utile avant de signer.
• Quarante kilomètres par jour en été, huit panneaux font le travail, mais l’hiver divise la production par deux ou trois.
• Et si vous roulez surtout la nuit, à quoi bon surdimensionner ?
• Le calcul doit se faire sur votre consommation réelle, pas sur une moyenne nationale qui ne vous ressemble pas.
• La borne, elle, ne change rien à la production : elle déplace juste le moment où l’électron est consommé.

L’économie annoncée pour ce type de configuration tourne autour de 440 € par an, à condition de valoriser les kWh à 0,25 € et de les autoconsommer vraiment. Sur le papier, c’est correct. Dans les faits, il faut une présence en journée, un pilotage des usages, et accepter que l’hiver ne suive pas. Sur ce point, voir aussi notre article sur quel type de motorisation choisir pour votre prochaine voiture selon vos besoins ?.

Le vrai arbitrage : heures creuses contre autoconsommation

Prenons un foyer qui parcourt quinze mille kilomètres par an, soit environ 2 600 kWh. S’il recharge la nuit sur les heures creuses, il paie son électricité un peu plus de 0,20 € le kWh au tarif réglementé de 2026, et il n’a besoin d’aucun panneau supplémentaire.

S’il recharge en autoconsommation solaire, le kWh lui revient à environ 0,05 €, mais seulement pour les kWh qu’il produit et consomme en même temps. Le reste, la majorité en hiver, retombe sur le réseau.

Le calcul complet donne une économie de 300 à 600 € par an selon le taux d’autoconsommation atteint, avec un amortissement de l’investissement combiné panneaux et borne en neuf à douze ans. C’est honnête, sans être spectaculaire. Et ça suppose que la borne tourne en journée, ce qui n’est pas le cas de tout le monde. Une voiture branchée à vingt heures sur une wallbox classique consomme du réseau, quoi qu’on fasse.

Le pilotage change la donne. Certains chargeurs savent suivre la production solaire et n’envoyer dans la batterie que le surplus disponible. Ça marche, mais seulement si la voiture est là. Une électrique garée sur un parking du lundi au vendredi ne verra jamais le soleil de midi, et aucun réglage n’y changera rien.

Faut-il ajouter des batteries solaires pour décaler la recharge ?

La tentation est logique : stocker le surplus de la journée pour recharger la voiture le soir. Sauf qu’une batterie domestique coûte encore cher au kWh stocké, et qu’elle se justifie d’abord pour lisser la consommation de la maison, pas pour alimenter une voiture. Une batterie de voiture, elle, fait déjà le travail : elle stocke l’énergie et la restitue en roulant. Ajouter une batterie fixe pour recharger une batterie mobile, c’est payer deux fois le même service.

Il y a une exception, et elle compte. Si vous produisez beaucoup, que votre talon diurne est faible et que la voiture reste branchée en journée, une petite batterie peut récupérer les pointes. Mais dans ce cas précis, recharger directement la voiture pendant la production revient moins cher que de passer par un stockage intermédiaire. La batterie stationnaire n’a de sens que si le véhicule n’est pas disponible au bon moment.

Reste le coût de la recharge à la maison, qui intéresse tout le monde. Une borne pilotée coûte quelques centaines d’euros, hors installation, et le kWh délivré dépend uniquement du tarif du moment. En heures creuses, vous savez ce que vous payez. En solaire, vous savez seulement ce que vous produisez, pas ce que vous consommerez. Voilà pourquoi le réseau reste le point d’ancrage tarifaire le plus fiable pour une voiture qui dort la nuit.

Une recharge qui suit la maison, pas les panneaux

L’autoconsommation solaire reste rentable, à condition de viser le bon usage : le talon diurne, le chauffe-eau, la climatisation d’été, et une voiture présente en journée quand c’est possible. Le surplus vendu à 0,011 € ne financera jamais une installation, et personne ne devrait dimensionner ses panneaux pour lui.

La voiture, elle, se recharge là où le kWh est le moins cher au moment où elle est branchée, et ce moment est souvent la nuit. Le solaire complète, il ne remplace pas. Alors, dans votre cas, la voiture dort-elle vraiment au soleil ?